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O por aquello también de que..
"El fin de un viaje es sólo el inicio de otro.
Hay que ver lo que no se ha visto,
ver otra vez lo que ya se vio,
ver en primavera lo que se había visto en verano,
ver de día lo que se vio de noche,
con el sol lo que antes se vio bajo la lluvia,
ver la siembra verdeante, el fruto maduro,
la piedra que ha cambiado de lugar,
la sombra que aquí no estaba...
Hay que comenzar de nuevo el viaje.
Siempre. El viajero vuelve al camino".
(José Saramago)
Foto del Puente Arroyo (el que se dice de Eiffel) prestada por Pepe MonteroLa RENFE a su paso por Lena: pequeña historia del Ferrocarril: algunas fechas, datos de las vías, tramos, estaciones...
(I)
Desarrollo de algunos capítulos
de Por los pueblos de Lena
HiFer, 2014;
Por las montañas de Lena,
KRK, 1998;
y Diccionario etimológico de toponimia asturiana,
HiFer, 2017
por Xulio Concepción Suárez .
1) Etapas previas: de las vías de carros y carretas (las carreteras, que lleva el nombre) a las vías del tren
La historia de las comunicaciones por Lena tiene una etapa importante con la llegada del ferrocarril. Es evidente que a lo largo del s. XIX el tráfico debió crecer intensamente con la industrialización asturiana, en las zonas centrales en especial. Numerosas referencias orales y escritas hablan del tráfico de viajeros y mercancías por El Payares (El Pajares): muchas leyendas, anécdotas, dichos, léxico asturiano, refranes, topónimos..., van describiendo los lugares con una función al lado de los caminos (casas de postas, ventas, mesones, nevadas, espalas...).
Todavía se reconstruyen bastante bien unos cuantos datos con la memoria de los mayores de hoy que siguieron viviendo en los pueblos hasta sus ochenta y pico, y noventa y pico años... Todo un placer escuchar a estos amabilísimos paisanos y paisanas: que la naturaleza les conserve la misma gracia y ánimos por mucho tiempo, y por servicio a los aficionados y aficionadas a la cultura asturiana en los tsugares.
Un proyecto de futuro, sobre las interminables vías de un tren
El proyecto de un ferrocarril por las montañas de Payares debió suponer una especie de revolución en la mentalidad de muchos asturianos, en las dos direcciones: entusiastas defensores, y obstinados detractores. También habría muchos indiferentes o que no se creían el proyecto, sin más. El caso es que hay documentos escritos, por ejemplo, de ciertas manifestaciones por las calles de Oviedo contra las vías del tren, tal vez en previsión de que entraran demasiados productos castellanos que quitaran la venta a los asturianos (1881).
O con la reticencia de muchos carreteros, comerciantes, venteros, posaderos..., que ya preveían sus carros, carretas, xarrés, bueyes, caballerías..., aparcados para siempre en paro indefinido, y con las posadas vacías, ante los vagones y máquinas de vapor humeando bastante más alegres por las pendientes del Puerto. Habría de todo, como en cualquier época de cambios, perspectivas y miras a corto o largo plazo. En todo caso, el proyecto ferroviario siempre es símbolo de un progreso indefinido: siempre abierto, como los raíles indefinidos de un tren.
Primero llegaron los raíles de fierro desde León a Busdongo
El caso es que las vías del tren se fueron haciendo realidad, a paisaje abierto por las laderas, o rompiendo impetuosas los túneles de pueblo en pueblo, o de hayedo en hayedo. Pero los raíles llegaban de la Meseta Castellana, ya por lo más llano, claro. Sobre 1858 se anuncia una sociedad para la construcción de las vías del tren entre León y Gijón, por lo que empiezan los trabajos del proyecto.
En 1864 se empieza la adjudicación de obras, que comienzan en 1865 por la vertiente leonesa. Pronto se van abriendo los tramos hasta La Robla, Pola de Gordón y Busdongo, a donde llega el ferrocarril en 1867. Las vías se hicieron con cierta rapidez.
El paso a nivel de Casorvía
2. Por la vertiente asturiana, el Payares era un serio obstáculo
La introducción de los raíles en Asturias, más de un siglo atrás, suponía mayores problemas de tendido que las apacibles llanuras leonesas. Las obras fueron bastante más lentas y costosas. En 1874 se inaugura el tramo de vía Lena-Xixón. En 1880 se abre el tramo de vía férrea entre La Pola y Puente los Fierros.
En 1882 el ingeniero francés Eiffel elabora el proyecto para la construcción del puente metálico de Arroyo, que salvaba del profundo cauce del río Parana el paso de las vías del tren hacia Payares: el puente tenía un leve movimiento para compensar el impulso por la inercia de los wagones al hacer curva.
Se dice que el propio Eiffel se desplazó al desfiladero de Parana, y que se albergaba en La Tahona de Malveo. En el mismo viaje parece que Eiffel construía otros puentes de fierro por el norte peninsular (el de Bilbao, por ej.).
Las obras de la vía férrea por el puerto Payares y El Túnel de La Perruca, comenzadas en 1872 terminan en 1884: una arriesgada obra para aquellos tiempos, por ser el túnel de vía más largo ( 3.071 m ). Todavía hoy es un ejemplo de tecnología en piedra, con muchos menos problemas actuales que tantos otros más recientes, con todas las nuevas tecnologías y derroche de medios y dineros actuales. En estas obras del Payares colaboró como delineante el escritor local Vital Aza.
Una obra que sigue impresionando en estos mismos tiempos del milenium, a pasar de los recursos de entonces
En fin, nada que ver los resultados de la construcción de unas vías ya casi medio siglo atrás, con aquellas rudimentarias tecnologías de entonces; nada que ver con la reciente construcción de otras vías parecidas, ya en pleno milenio, con todas las nuevas tecnologías a su alcance; 79 túneles, durante décadas y décadas, con algunos problemas inevitables de aguas, nieves, argaxos...; pero vigente hasta la fecha, con tantos miles y miles de toneladas sobre los raíles.
Y todo ello, frente a un par de túneles, pocos más, de la mal-llamada Variante de Pajares, con millones y millones de euros enterrados (y los que faltarán por entarrar), por haberse metido, de forma tan imprevisora, bajo las aguas de las peñas y no saber pararlas. Y aún ni empezaron a circular los trenes... Increíble la comparanza: pero los resultados, y las balanzas, bien a la vista están...
La Estación de Payares:
de Pajares, según el letreru
3. Todo un paisaje multicolor al otro lado de las ventanas: algunos datos, pueblos, parajes, distancias...
En total, las vías sólo por el Payares tienen en conjunto 69 túneles (los otros 10, por la vertiente ya leonesa), con el de La Perruca como más largo y costoso. El tramo Gijón - Madrid lo inaugura entonces Alfonso XII. Duraba 22 horas el viaje en tren, frente a las 70 horas de la diligencia con caballos.
Finalmente, en 1954, el puente Arroyo, construido por Eiffel , se cubre de cemento y escombro, tal como hoy se encuentra enterrado bajo las vías del tren a su paso bajo Parana (lo describen bien muchos mayores todavía).
En definitiva, el ferrocarril, a su paso por el conceyu Lena, supone todo un paisaje multicolor en cada estación del año, que se va sucediendo por sendas páginas conexas entre cada túnel y el siguiente: pueblos de Payares, Samiguel del Río, Navidietso, Tsinares, Congostinas, Casorvía, Malveo... (margen derecha del río, la de las vías); El Nocíu, Santa Marina, Yanos de Somerón, Eros, Erías... (margen izquierda de los valles, frente a las ventanas del tren).
La sucesión de sensaciones y sentidos entre un túnel y el siguiente
A medida que subimos o bajamos entre las curvas y desniveles por las tres vías escalonadas desde el valle hasta media ladera arriba de la montaña, recorremos un desnivel de unos 927 m en la pendiente, y esos 69 túneles entre L'Alto Payares y Campomanes. El túnel más largo, el de La Perruca: 3.074 m. O El Caprichu, 1.822... Vistas, sonidos, el aroma, el frescor de la humedad oscura..., se van sucediendo y alternando entre unos y otros.
Destacan como más espectaculares un par de túneles: el de Orria, donde el tren se dobla suavemente para ascender de la Estación de Fierros hacia Malveo. Y el Túnel del Retroceso (nombre evidente) para volver a doblegar los raíles a poco de salir de Malveo y ascender hacia los altos de La Tusa, La Raya, Navidiello... Y La Perruca, finalmente, camino de Busdongo.
Todo un espectáculo sentir el sonido chirriante de las ruedas de los vagones que, una vez más, rayan los raíles en curva tan doblegada; o saborear la fresca corriente de la oscuridad a medida que nos acercamos al centro de la curva. Todos los sentidos espectantes sobre las habilidades de un maquinista y una máquina para ascender de unos 500 m en Fierros, hasta los casi 1300 por encima de Payares.
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La Estación de Linares:
Tsinares, antes
4. El trabajo que RENFE dio a los campesinos de la zona
Las vías del tren fueron creando con el tiempo numerosos empleos sobre todo por el valle del Payares: los famosos renferos. Muchos jóvenes y menos jóvenes, cumplida la mili, pedían trabajo en RENFE: guargaújas, lampisteros, mozos de tren, fatores, faroleros, jefes d'estación, guardesas, comuneras...
El sueldo era pequeño -recuerdan quienes lo vivieron desde bien mozos-, por lo que otros preferían la mina donde se ganaba más. Incluso en algunos casos, mucho más. Pero los renferos combinaban el trabajo con la ganadería y la agricultura, de modo que, al cabo del año, tenían unos ahorros con los que estudiar a los hijos, arreglar la casa, comprar algunas fincas...
A medida que serpenteaban las vías del tren por los valles del Payares, fueron aumentado los oficios de renferos y renferas por las estaciones, por los túneles, por los mismos carriles del fierro. Cuenta Ramón el de Parana -toda una vida en la RENFE y a las vacas- que pa pedir trabajo nun había más que dir al Sobristante: el que había en Fierros o en Busdongo. Enseguía te destinaba a un puestu: y ahí empezabas a aprender a lo que te mandaran. Nun quedaba otru remediu.
(foto prastada por Luis Simón Albalá)
Mozos de tren, mozos d'estación, guardaújas, meritorios, guardesas...
Los oficios se fueron multiplicando a medida de las necesidades: mozos de tren, mozos d'estación, lampisteros, maquinistas, jefe de tren... Destacaban los meritorios: los guajes que querían ser factores (los que daban los billetes en las estaciones) y tenían que pasar un tiempo de pinches, aprendiendo en la Estación con los que ya tenían el oficiu.
Eran importantes los guardafrenos: los mozos que iban en el último vagón del tren (de viajeros y de mercancías) y apretaban el freno a unos silbidos del maquinista (pedir freno), cuando observaba que el tren se lanzaba excesivamente por El Puerto abaxo y la máquina ya nun podía retenerlo sola; necesitaba que alguien lo frenara desde la cola también. Para eso estaba atento el guardafrenos.
En último caso, si fallaban los frenos, estaba el Estrelladeru, la Topera: una vía muerta con un fuerte tope al final (muro con topes empotrados), a los que el guardaújas dirigía los vagones, o los trenes en caso de desprenderse ya sin frenos y fuera de control. Todas las Estaciones tenían su topera, con una técnica más que no fallaba: los raíles se recubrían ligeramente de grava o arena, para que el tren ya fuera frenando antes de estrellarse contra los topes de fierro.
Trabayar al corte nel túnel
Algo más peligroso era el trabayu en los túneles: todo el día ascuras, atentos a los pitíos de los trenes; pues a veces se trabayaba al corte (se interrumpía el trabajo de forma programada por horas); pero otras, ni se anunciaban, y había que tirase a la garita o a los lados en cuanto sentían pitar el mercancías a lo lejos. No había teléfono en las obras, claro.
El trabajo era también duro dentro del túnel: meter nuevas traviesas (muy pesadas), sacar las viejas bajo los raíles, rellenar con grava... Y todo ello con luz escasa, corrientes frías por las bocas del túnel, humedad... Se trabajaba sin guantes, por supuesto, con calzao sin reforzar....
Los túneles estaban recubiertos de piedra por dentro en su mayor parte. Pero en otras zonas la piedra natural, las calizas, aparecían al aire (los tramos llamados bataches), por lo que caían goteras abundantes todo el día. En invierno los problemas se multiplicaban, pues los trajes protectores, los impremiables (los impermeables)..., tardaron en llegar -recuerdan bien los renferos de entonces.
La Estación de Fierros:
antes, La Viguitsina
5. Entre la vía y la mina: pero había munchas diferencias, en sin comparanza, vamos...
Los sueldos de los renferos eran pequeños en casi todos los oficios: los renferos fijos, cobraban allá por los años cuarenta y pico, cincuenta..., unas 300 pts de media; los eventuales, el doble: unas seiscientas; algo que motivaba ciertas piquillas y recelos entre ellos, por considerarlas injustas los que ya estaban dentro de la empresa. En todo caso, los sueldos eran bajos para unos y otros, pensando en un mineru, que podía cobrar en los mismos tiempos hasta las tres mil, cuatromil pts al mes.
Se conformaban los renferos pensando que llegaban a casa más descansados y así podían seguir trabayando nel campo, a las vacas, pe las tierras: la vida de la mina yera muy dura, y muncho más peligrosa; en sin comparanza (minas de Carraluz, La Bayuga, La Gotera...). Nun digamos ya La Soterraña: la mina yera otra cosa -cuentan hoy los mayores que fueron quedando. La silicosis acababa hasta con los jóvenes demasiado pronto.
La espala a mano de los raíles, en días de ventisca y temporal
Un trabajo extra de los renferos, pero cobrando lo mismo, era la espala de la vía en las nevadas: había que desanchar (echar la nieve a los lados de la caja, hacerla más ancha), picar las pestañas heladas de los raíles (quitarles el xelu en los bordes)... Era un trabajo muy duro, por el frío que se pasaba, por la falta de botas impermeables, las comidas tarde y mal... Compensaba algo el día que la empresa les invitaba gratis a la Cantina de la Estación: y menos mal que en cada estación había cantina y cantinera; comer algo caliente con una buena nevá siempre se agraecía.
En realidad, pa espalar había una máquina quitanieves (la Espalaora), que llevaba delante un cepelín (especie de ángulo de hierro en vertical) que expulsaba la nieve a los lados. Pero todo era poco, y había que ir detrás a terminar de echar las pilas de nieve a mano al terraplén.
El que fuera guardavía en Los Consorios
Con la lonxa de las once, y el pote del mediudía
La comida diaria de los renferos se repetía a monótona por fuerza, tantos años lejos de los taper, el microondas, el termo... Cada uno llevaba su pote (friambera, tartera...) en la cestina de mimbre o en el cabás (el carpezu). Casi siempre el pote iba en frío, sin cocer: patatas y berzas, fabas..., un poco tocín, chorizu, morcietsa, xuan... Ya en la garita de la Estación, un obrero por turnos se dedicaba a cocer sobre la estufa los potes de toda la cuadrilla. Si había cocineru voluntariu, mejor.
Del pote, se hacía una excepción: a eso de las once, cada uno sacaba un trozo de la carne para comer a modo de bocata. Era la lonxa: tocín, normalmente, xuan, chorizu... En todo caso, el pinchu tan escuetu tenía poco efecto, pues al toque del capataz, se tiraban las ferramientas de la mano y todos corrían como guajes a comer. Y si era en invierno, al calor de las brasas en la estufa, sobre todo cuando se venía de espalar.
Había también los fardeleros: los obreros de la vía que llevaban la comida en una fardela, tal vez porque habían de recorrer varios puntos de trabajo en un mismo día.
La Casilla, la Casa'l Capataz...
Las estaciones, además de la Cantina, tenían mucha animación: estaba la Casilla (para el Capataz y familia); la casa'l Jefe l'Astación (piso sobre las oficinas); y otra casa al lado para el Fator. Había que añadir el trasiego de vecinos de los pueblos que acudían a los trenes casi a todas horas, lejos todavía de los coches particulares al alcance de la mayoría. Las Estaciones estaban animadas por todo El Puerto: Malveo, Linares, Navidiello, Payares...
(foto prestada por Luis Simón Albalá)
6. Las muyeres en las vías: la guardesa, la comunera, la guardabarreras
El trabayu de las muyeres entre los trenes resuena también en los pueblos del Payares. La mayoría de las guardesas de pasu nivel eran muyeres: cuando llegaba el tren, le sacaban un banderín coloráu y enrolláu, si podía pasar, si la vía estaba libre; si había algún problema, algún obstáculo, el banderín se sacaba extendíu, con lo que el maquinista empezaba a echar el freno hasta detener el tren completamente.
Los pasos a nivel sin barreras eran numerosos en todo El Payares: pasos a caseríos, pueblos, montes, praos..., pues tenía que pasar la xente, el ganao, los forcaos, las carreñas, las tsatas del monte... Y en cada uno llegó a haber una guardesa. Los pasos con barreras los custodiaban los guardabarreras: homes o muyeres, según los casos.
Había también las comuneras: las muyeres que se encargaban de la atención a las Estaciones: cuidado del mobiliario, las oficinas, los despachos de billetes, el Cuartu de Agentes, donde pernoctaban los trabajadores de paso, los cambios de relevos (maquinistas, mozos de tren...). En invierno sobre todo, el trabajo había de ser muy duro también para estas comuneras, teniendo en cuenta, además, que en casa les esparaban los fíos, la familia que atender....
O los guardavías: toda la noche, de traviesa en traviesa, o de raíl en raíl...
Luego estaban los guardavía, pero se recuerdan homes: los encargados de recorrer las vías de noche por tramos hasta Busdongo, para avisar de posibles peligros: obstáculos en los raíles, desprendimientos de tierra o nieves, animales extraviados sueltos, o muertos...
Estos guardavías llevaban escopeta de caza por los peligros de los chobos, sobre todo, en los montes del Topeal, Chadrones, La Pisona... Finalmente circulaba a diario la Brigadilla: una pareja de guardias civiles en torno a los trenes, las vías, los puentes principales.
El farol del lampisteru
7. O las muyeres con su trabayu alreor de casa: imprescindibles pa que'l paisano trabayara na RENFE
Los trabayos renferos tampoco hubieran sido posibles si las muyeres no suplieran su ausencia alrededor de casa: muchas nos lo recuerdan con precisión. Sirvan algunos casos. Por ejemplo, Ciona la de Bendueños: como muyer de renferu en su tiempu, sabía que los trabayos siempre tenían que ser a medias y ensamblados; la muyer alreor de casa, y el home onde hubiera trabayu. En los pueblos nun había otra cosa entonces.
Y si Misael diba a trabayar de noche a una estación de Renfe, venía por la mañana en el primer tren, antes de amanecer casi siempre; xubía andando esos km desde Campomanes por Nocea, Chamas...; llegaba a casa, almorzaba lo que y-tuviera preparao Ciona: y si l'almuerzu podían ser unas fayuelas recién fechas, un día de xelá, el manxar yera completu.
Y el paisano, a seguir camín. Porque las tsabores del año nun faltaban ni una sola mañana. Si había que dir pa los praos o pal monte, sin dormir siquiera, Misael retomaba el rumbo del ganao, con las ferramientas al tsumbu necesarias. Y a eso del mediudía, detrás iba Ciona con la cesta la comía, para que el paisano nun tuviera que baxar a casa; o, a todo más, pudiera dormir un poco la siesta en la cabana, para compensar la noche anterior entre las vías de Renfe; y las tsabores que le esperaban de vuelta al pueblu.
Los ejemplos podrían multiplicarse a tantas otras muyeres de renferos, hasta no tantos lustros atrás
El trabayu de las muyeres del Vatse del Payares, del Vatse Güerna, de todo el conceyu Tsena, de todos los pueblos por los que pasaba la RENFE, el FEVE; y semejantes oficios en torno a las vías de cualquier tren: siempre las muyeres con la otra parte del trabayu a cuestas; a medias, diríamos más bien; con la mayor carga incliná hacia ellas, pues a parte de las faenas de casa, tenían la de atender a los guajes desde el amanecer; siempre unos cuantos, claro: cuatro, seis...; y algún si acaso en camín...
La muyer tenía que tar siempre a too... Así recuerda Isaz el de La Frecha -hoy mismo a sus noventa y tantos años-, que el trabayu de los ferroviarios se doblaba entonces: si trabayaban al turnu de mañana o tarde, resultaba más llevadero, pues siempre dormían de noche; pero cuando tocaba el turnu de noche, solían enlazar con la obra, desde el tren en que llegaran a primera hora por la mañana.
Y ahí estaba la muyer, Caridá, cuando ni squiera llegaba a casa pa dormir un poco pe la mañana, sino que se apeaba él del tren y tenía que colaborar en alguna estaferia comunal del pueblo con el resto de los vecinos. Allí llegaba Caridá con l'almuirzu en camín; es decir, con la cestina y un par de tortillas dientro; una para él y la otra a repartir con los que ya estaban allí, y no tuvieran almuirzu todavía tampoco.
En dfinitiva, dientro, alreor o fuera de la casa, los trabayos yeran imprescindibles todos, los de los unos y los de las otras, por aquellos tan precarios años cuarenta, cincuenta, sesenta.... Y los de las muyeres, en casa, más que imprescindibles, claro: faltarían muchos prefijos y sufijos para calificarlos con precisión.
Foto interior del túnel de La Perruca, por Héctor Torre
8. Pero el día del Conomato, día de fiesta...
Compensaba los bajos sueldos renferos, el Conomato, aquel gran comercio de Oviedo para aquellos tiempos, que permitía comprar con cartilla un poco de casi todo (lo imprescindible, claro): aceite, bacalao, unas latas de sardinas en escabeche, o de bonito en aceite de oliva (ya todo un lujo), unas tabletas de chocolate, jabón chimbo o de lagarto... Y para de contar, pues lo que se apuntaba en aquella libreta a mano, descontaba directamente de la nómina del paisano a fin de mes...
Poco más, pero que sabía a gloria mientras duraba: el día de Conomato, las madres madrugaban nerviosas con los hijos a las cinco la mañana pa bajar en el primer tren a Ovieo, y ponese las primeras de la fila, pues sino tenían que pasar horas a la cola, y no podían disfrutar con otras compras por El Fontán, por Sagarra (Segarra), La Masbarata, Saldos Arias...
En fin, dir al Conomato yera día de fiesta pa las madres y pa los guajes que algo las ayudaban: madrugar a las cinco la mañana pa coger en primer tren con wagones de maera, y xubir en 3ª la mayoría; algunos, en 2ª; y, ya en primera, la familia de los jefes d'estación y compañía.
Ya de vuelta a la estación, los mozacos esperaban con la ilusión en los labios alguna golosina, unas rosquillas, unas almendras, los esperados barquillos y rosquillas del Campo San Francisco, algún helao pa chupase los deos... Todo un premio cuando la madre podía prometerlo, claro. Pero algo..., siempre se cayía...
Y vuelta al pueblu cargaos de cestas, fardelas, latas de aceite..., andando desde la Estación por los barrizales de los caminos en invierno; o bajo el sol implacable de la mediatarde en pleno estío por saltaeras y praos. Pero volvía a casa un olor a Conomato, aunque casi nunca llegara a final de mes, a pesar de aquella minuciosa economía de contable que facía de memoria la probe muyer, de la mañana a la noche, un día tras otru...
9. El Consumeru Malveo al paso de los trenes: el filato de la Estación
Al margen de las vías, pero controlando los productos que traían los viajeros estaba el Cosumeru: la persona encargada de cobrar impuestos a la salida de las Estaciones, aunque siempre había alguno o alguna que saltaba alguna xebe y salía por el monte o por los praos pa nun pagar por las compras.
Bien se recuerda al últimu consumero con su garita en la estación de Malveo, Pepín, con su seiscientos famosu, ya muy mayor, que nunca pasaba de los sesenta, y sólo en alguna recta más larga.... Toda una memoria renfera y consumera se fue como el seiscientos azul de Pepín. Los productos por los que más se pagaban eran el vino, la farina, el aceite, el sal..., traídos de los vecinos mercaos leoneses en alguna feria.
Había muchos trenes: el Correo, l'Esprés, el Misto, los mercancías...
Destacaban especialmente, el Pesqueru; o el Mensajero, que llevaba un poco de todo. Las máquinas de vapor fueron pasando a otras de gasoil, hasta llegar a las eléctricas, que ya podían llevar más número de vagones y echar menos tiempo en subir el Payares. Se recuerda con gracia hoy el anuncio de que el Esprés sólo iba a echar 12 horas a Madrid:
"salías de La Pola a medianuiche, apigazabas un poco, y cuando nun te dabas cuenta, al amanecerín, ya tabas casi en Segovia (o por Soria, según...); y al mediudía, en la misma Estación de Madrid... El Esprés yera el mejor tren, después el Rápido, El Misto...
-lo que cambiaron también los raíles y los trenes, ciertamente, recuerdan con gracia algunos mayores en estos pueblos del Payares.
10. La lengua castellana en los letreros de las Estaciones: las lenguas que también circulan sobre las vías...
Las consecuencias de las vías y los viajeros pronto se observaron sobre la lengua asturiana. Casi todas las estaciones tenían la famosa cantina: el pequeño bar donde tomaban algo los renferos, pedían bebida los militares, los viajeros... La cantinera sacaba también un xornalín.
Con la lengua castellana de los clientes se fue arrinconando y marginando el asturiano de los tsugares: los nativos se fueron castellanziando, y hasta las Estaciones de fueron llamando Linares (antes Tsinares), Malvedo (antes, Malveo), Navedo (siempre Naveo); Pajares (antes, Payares...).
Al colgar los letreros de las estaciones en castellano, la lengua de prestigio era la de fuera; el asturiano se empezó a considerar puramente rural, de pueblu... La prueba evidente es que los lugareños del Güerna, sin RENFE y con pocos renferos, siguieron manteniendo el asturiano mucho más puro: los del Vatse Güerna, los del utru Vatse, como decían los del Payares, no sin un poco de retranca, porque los del Vatse Güerna hablaban un asturianu cerréu, en contraste con los del Payares, más en contacto con los viaxeros y las vías del tren.
11. Y tantas otras anécdotas que circulaban sobre las vías del tren: la atención más humanitaria de aquellos maquinistas de medio siglo atrás, los camioneros...
Muchas peripecias, gratos recuerdos, siguen circulando en parte entre los mayores lenenses de los pueblos altos en torno a tantas novedades que iban trayendo las máquinas, los vagones de viajeros, los mercancías de los trenes sobre los raíles abiertos por El Payares arriba. O los camioneros...
Sirvan algunas más inverosímiles hoy: heroicas, diríamos mejor... Sabido es que, por los años 40-50..., el servicio sanitario a los pueblos se hacía con gran sacrificio a caballo o a pie, por supuesto. Y así se recuerda que el médico Don César y el praticante Don Antonio tenían una técnica muy económica para acceder a los pueblos altos a atender algún enfermo en días de temporal, por el invierno, a unas horas imprevistas de la noche...
Muy sencilla: recurrir a los maquinistas de los trenes, de los mercancías... Al médico lo conocían la mayoría de los maquinistas de aquellos mercancías, por eso, cuando lo veían en la estación a cualquier hora, aminoraban la marcha hasta que subían a bordo médico y practicante.
"- ¿Hacia dónde vais a estas horas?"...
"- A Linares, a Congostinas..."
"- Arriba, os llevo hasta el túnel.. .".Llegados al paso más próximo de las vías por el pueblu, volvía el maquinista a acortar la marcha para que se bajaran viajeros tan imprescindibles en aquellos pueblos de montaña, para que siguieran a pie por su cuenta, espiazando barrizales, saltando xebes por los atayos, a todo más siguiendo en la medianoche las huellas del familiar que los estaba esperando en cualquier cruce de caminos.
Algo parecido ocurría con las atenciones de los camioneros por la carretera: D. César y D. Antonio subían en los camiones por El Puerto hasta el camino más cerca para acceder al pueblu correspondiente. También los conocían bien los camioneros, de modo que sólo tenían que salir a la carretera, y el primer camión que pasaba ya paraba.
" -¿Hacia dónde vais hoy?"...
"- A San Miguel del Río..."
"- Arriba, os llevo hasta Floracebos... ".Ni el mejor taxi haría servicio más agradecido en estos mismos días que maquinistas y camioneros por el Puerto arriba; y, sobre todo, si era a buenas horas de la madrugada, con un paciente a la espera, en el silencio más frío de la noche, sin más esperanza que el médico y el praticante, tantas veces en la soledad más angustiada lejos de la villa o la ciudad.
12) Síntesis cronológica de los Ferrocarriles de Asturias
Breve resumen de las fechas en que se fueron abriendo las comunicaciones asturianas sobre los raíles de los trenes, máquinas de vapor, máquinas eléctricas, los mercancías... (zona central, oriental, occidental...)
1789. Texto de Jovellanos sobre los caminos de hierro.
1834. Ferrocarril minero de Arnao: Real Compañía Asturiana de Minas
1852. Ferrocarril de Langreo: Gijón - Pinzales
1853. Ferrocarril de Langreo: Gijón - Carbayín
1854. Ferrocarril de Langreo: Carbayín - Vega
1853. Ferrocarril de Langreo: Vega - Sama.
1868. Tramo León - La Robla
1868. Tramo La Robla - Pola Gordón
1872. Tramo Pola Gordón - Busdongo.
1874. Tramo Pola de Lena - Oviedo - Gijón.
1875. Ferrocarril de Langreo: Sama - El Entrego
1881. Tramo Pola de Lena - Puente los Fierros
1883. Tramo Oviedo - Trubia.
1884. Puente de los Fierros - Busdongo
1885. Ferrocarril de Langreo: El Entrego - Laviana
1890. Tramo Villabona - Avilés - San Juan de Nieva
1891. Económicos de Asturias: Tramo Oviedo - Infiesto.
1893. Tramo Avilés - Salinas
1894. Tramo Soto de Rey - El Entrego
1903. Económicos de Asturias: Tramo Infiesto - Arriondas
1904. Vasco-Asturiano: Oviedo - San Esteban de Pravia.
1905. Económicos de Asturias: Arriondas - Llanes.
1905. Ferrocarril Cantábrico: Arriondas - Cabezón de la Sal - Santander.
1905. Ferrocarril Cantábrico: Oviedo - Santander.
1906. Vasco-Asturiano: Estación de Oviedo
1908. Vasco-Asturiano: Figaredo - Ujo
1909. Primera Electrificación en Asturias: Compañía Tanvías de Gijón.
1924. Tracción eléctrica Puerto Payares: Ujo - Busdongo
1935. Vasco - Asturiano: Ujo - Cabañaquinta
1935. Vasco - Asturiano: Cabañaquinta - Collanzo
1946. Estación de Oviedo, RENFE
1955. Tracción eléctrica Ujo - Gijón, RENFE
1955. Tracción eléctrica Oviedo - Trubia, RENFE
1955. Tracción eléctrica Villabona - San Juan de Nieva, RENFE
1956. Tracción eléctrica Soto de Rey - Ciaño, RENFE
1968. Tramo Viveiro - Vegadeo, FEVE
1968. Tramo Olloniego - Tudela Veguín, RENFE
1972. Tramo Luarca -Vegadeo, FEVE
1972. Tramo definitivo Gijón - Ferrol, FEVE
1976. Doble Vía El Caleyu - Lugo Llanera, RENFE
1977. Doble Vía Soto de Rey - El Caleyu - Lugo Llanera - Villabona, RENFE.
1979. Doble Vía Ujo - Ablaña, RENFE.
1979. Doble Vía Ujo - Pola de Lena, RENFE.
el talgo, ya más modernu
Ver RENFE II: el ferrocarril en Asturias (los túneles del Puerto Pajares, El Payares)
Algunas publicaciones sobre RENFE por LENA
Bas Ordóñez, Guillermo (2017) "El enclave ferroviario de La Cobertoria". Revista Vindonnus, nº 1 (pp. 78-90)
Fernández López, Javier (2018) "El tiempo del vapor en Pajares". Revista Vindonnus, nº 2 (pp. 34-46)
Bas Ordóñez, Guillermo (2018) "El ferrocarril de Pajares, un repaso a su histporia y patromonio". Revista Vindonnus, nº 2 (pp. 24-33)
- Webgrafía: La Historia del Puerto de Pajares – EL VIAJERO HISTÓRICO (wordpress.com)
Foto del Puente Arroyo de Parana: que se dice el proyecto de Eiffel: hoy, entre arenas y cementos; quedan las vías de paso..
Libros de Lena
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