Costumbres, tradiciĂłn, gastronomĂ­a, trabajos rurales, vida vaqueira, saber popular


(foto prestada por Pepe Montero)

La RENFE a su paso por Lena:
pequeña historia del Ferrocarril
(I)

Extracto del capítulo
en Por los pueblos de Lena,
por Xulio Concepción Suárez
(libro en proceso de corrección)
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Etapas previas: de las vías de carros y carretas (las carreteras) a las vías del tren

La historia de las comunicaciones por Lena tiene una etapa importante con la llegada del ferrocarril. Es evidente que a lo largo del s. XIX el tráfico debió crecer intensamente con la industrialización asturiana, en las zonas centrales en especial. Numerosas referencias orales y escritas hablan del tráfico de viajeros y mercancías por El Payares: muchas leyendas, anécdotas, dichos, léxico asturiano, refranes, topónimos..., van describiendo los lugares con una función al lado de los caminos (casas de postas, ventas, mesones, nevadas, espalas...).

Todavía se reconstruyen bastante bien unos cuantos datos con la memoria de los mayores de hoy que siguieron viviendo en los pueblos hasta sus ochenta y pico, y noventa y pico años... Todo un placer escuchar a estos amabilísimos paisanos y paisanas: que la naturaleza les conserve la misma gracia y ánimos por mucho tiempo, y por servicio a los aficionados y aficionadas a la cultura asturiana en los tsugares.

El proyecto de un ferrocarril por las montañas de Payares debió suponer una especie de revolución en la mentalidad de muchos asturianos, en las dos direcciones: entusiastas defensores, y obstinados detractores. También habría muchos indiferentes o que no se creían el proyecto, sin más. El caso es que hay documentos escritos, por ejemplo, de ciertas manifestaciones por las calles de Oviedo contra las vías del tren, tal vez en la previsión de que entraran demasiados productos castellanos que quitaran la venta a los asturianos (1881).

O con la reticencia de muchos carreteros, comerciantes..., que ya preveían sus carros, carretas, xarrés, bueyes, caballerías..., aparcados para siempre y en paro ante los vagones y máquinas de vapor humeando bastante más alegres superando pendientes del Puerto. Habría de todo, como en cualquier época de cambios, perspectivas y miras a corto o largo plazo..

Primero llegaron los raíles de fierro desde León a Busdongo

El caso es que las vías del tren se fueron haciendo realidad, a paisaje abierto por las laderas, o rompiendo impetuosas los túneles de pueblo en pueblo, o de hayedo en hayedo. Pero los raíles llegaban de la Meseta Castellana, por lo más llano, claro. Sobre 1858 se anuncia una sociedad para la construcción de las vías del tren entre León y Gijón, por lo que empiezan los trabajos del proyecto. En 1864 se empieza la adjudicación de obras, que comienzan en 1865 por la vertiente leonesa. Pronto se van abriendo los tramos hasta La Robla, Pola de Gordón y Busdongo, a donde llega el ferrocarril en 1867. Las vías se hicieron con cierta rapidez.


El paso a nivel de Casorvía

Por la vertiente asturiana, el Payares era un serio obstáculo

La introducción de los raíles en Asturias, más de un siglo atrás, suponía mayores problemas de tendido que las apacibles llanuras leonesas. Las obras fueron bastante más lentas y costosas. El trayecto de Pola de Lena a Gijón se terminó en 1867, tras muchos años de proyectos y tentativas. En 1874 se inaugura el tramo de vía Lena-Xixón. En 1880 se abre el tramo de vía férrea entre La Pola y Puente los Fierros.

En 1882 el ingeniero francés Eiffel elabora el proyecto para la construcción del puente metálico de Arroyo, que salvaba del profundo cauce del río Parana el paso de las vías del tren hacia Payares: el puente tenía un leve movimiento para compensar el impulso por la inercia del tren al hacer curva. Se dice que el propio Eiffel se desplazó al desfiladero de Parana, y que se albergaba en La Tahona de Malveo en el mismo viaje parece que Eiffel construía otros puentes de fierro por el norte peninsular (el de Bilbao, por ej.).

Las obras de la vía férrea por el puerto Payares y El Túnel de La Perruca, comenzadas en 1872 terminan en 1884: una arriesgada obra para aquellos tiempos, por ser el túnel de vía más largo ( 3.071 m ). Todavía hoy es un ejemplo de tecnología en piedra, con muchos menos problemas actuales que tantos otros más recientes, con todas las nuevas tecnologías y derroche de medios y dineros actuales. En estas obras del Payares colaboró como delineante el escritor local Vital Aza.


La Estación de Payares:
de Pajares, según el letreru

Algunos otros datos y distancias

En total, las vías del Payares tienen en conjunto 69 túneles, con el de La Perruca como más largo y costoso. El tramo Gijón - Madrid lo inaugura entonces Alfonso XII. Duraba 22 horas el viaje en tren, frente a las 70 horas de la diligencia con caballos. Finalmente, en 1954, el puente Arroyo, construido por Eiffel , se cubre de cemento y escombro, tal como hoy se encuentra enterrado bajo las vías del tren a su paso bajo Parana (lo describen bien muchos mayores todavía).

Es definitiva, el ferrocarril, a su paso por el conceyu Lena, tiene unos 57 km entre La Perruca y Villayana, teniendo en cuenta las curvas desde Fierros hasta Payares, por las tres vías escalonadas desde el valle hasta media ladera arriba de la montaña, con un desnivel de unos 927 m en la pendiente y esos 69 túneles. El más largo, el de La Perruca: 3.074 m. El Caprichu, 1.822...

Destacan como más espectaculares un par de túneles: el de Orria, donde el tren se dobla suavemente para ascender de la Estación de Fierros hacia Malveo. Y el Túnel del Retroceso (nombre evidente) para volver a doblegar los raíles a poco de salir de Malveo y ascender un poco más hacia los altos de La Tusa y La Raya, Navidiello... y La Perruca finalmente, camino de Busdongo.

Todo un espectáculo sentir el sonido chirriante de las ruedas de los vagones que, una vez más, rayan los raíles en curva tan doblegada; o saborear la fresca corriente de la oscuridad a medida que nos acercamos al centro de la curva. Todos los sentidos espectantes sobre las habilidades de un maquinista y una máquina para ascender de unos 500 m hasta los casi 1300 por encima de Payares.

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La Estación de Linares:
Tsinares, antes

El trabajo que RENFE dio a los campesinos de la zona

Las vías del tren fueron creando con el tiempo numerosos empleos sobre todo por el valle del Payares: los renferos. Muchos jóvenes y menos jóvenes, cumplida la mili, pedían trabajo en RENFE: guargaújas, lampisteros, mozos de tren, fatores, jefes d'estación... El sueldo era pequeño, por lo que otros preferían la mina donde se ganaba más. Incluso en algunos casos, mucho más. Pero los renferos combinaban el trabajo con la ganadería y la agricultura, de modo que, al cabo del año, tenían unos ahorros con los que estudiar a los hijos, arreglar la casa, comprar algunas fincas...

A medida que serpenteaban las vías del tren por los valles del Payares, fueron aumentado los oficios de renferos y renferas por las estaciones, por los túneles, por los mismos carriles del fierro. Cuenta Ramón el de Parana -toda una vida en la RENFE y a las vacas- que pa pedir trabajo nun había más que dir al Sobristante: el que había en Fierros o en Busdongo. Enseguía te destinaba a un puestu: y ahí empezabas a aprender a lo que te mandaran. Nun quedaba otru remediu.


(foto prastada por Luis Simón Albalá)

Mozos de tren, mozos d'estación, guardaújas, meritorios...

Los oficios se fueron multiplicando a medida de las necesidades: mozos de tren, mozos d'estación, lampisteros, maquinistas, jefe de tren... Destacaban los meritorios: los guajes que querían ser factores (los que daban los billetes en las estaciones) y tenían que pasar un tiempo de pinches, aprendiendo en la Estación con los que ya tenían el oficiu.

Eran importantes los guardafrenos: los mozos que iban en el último vagón del tren (de viajeros y de mercancías) y apretaban el freno a unos silbidos del maquinista (pedir freno), cuando observaba que el tran se lanzaba excesivamente por El Puerto abaxo y la máquina ya nun podía retenerlo sola; necesitaba que alguien lo frenara desde la cola también. Para eso estaba atento el guardafrenos.

En último caso, si fallaban los frenos, estaba el Estrelladeru, la Topera: una vía muerta con un fuerte tope al final (muro con topes empotrados), a los que el guardaújas dirigía los vagones, o los trenes en caso de desprenderse ya sin frenos y fuera de control. Todas las Estaciones tenían su topera, con una técnica más que no fallaba: los raíles se recubrían ligeramente de grava o arena, para que el tren ya fuera frenando antes de estrellarse contra los topes de fierro.

Trabayar al corte nel túnel

Algo más peligroso era el trabayu en los túneles: todo el día ascuras, atentos a los pitíos de los trenes; pues a veces se trabayaba al corte (se interrumpía el trabajo de forma programada por horas), pero otras ni se anunciaban, y había que tirase a la garita o a los lados en cuanto sentían pitar el mercancías a lo lejos. No había teléfono en las obras, claro. El trabajo era también duro dentro del túnel: meter nuevas traviesas (muy pesadas), sacar las viejas bajo los raíles, rellenar con grava... Y todo ello con luz escasa, corrientes frías por las bocas del túnel, humedad... Se trabajaba sin guantes, por supuesto, con calzao sun reforzar....

Los túneles estaban recubiertos de piedra por dentro en su mayor parte. Pero en otras zonas la piedra natural, las calizas, aparecían al aire (los tramos llamados bataches), por lo que caían goteras abundantes todo el día. En invierno los problemas se multiplicaban, pues los trajes protectores tardaron en llegar -recuerdan bien los renferos de entonces.


La Estación de Fierros:
antes, La Viguitsina

Entre la vía y la mina: pero había munchas diferencias, en sin comparanza, vamos...

Los sueldos eran pequeños en casi todos los oficios: los renferos fijos, cobraban allá por los años cuarenta y pico, cincuenta..., unas 300 pts de media; los eventuales, el doble: unas seiscientas; algo que motivaba ciertas piquillas y recelos entre ellos, por considerarlas injustas los que ya estaban dentro de la empresa. En todo caso, los sueldos eran bajos pensando en un mineru, que podía cobrar en los mismos tiempos hasta las cuatromil pts al mes.

Se conformaban los renferos pensando que llegaban a casa más descansados y así podían seguir trabayando nel campo, a las vacas, pe las tierras: la vida de la mina yera muy dura, y muncho más peligrosa; en sin comparanza (minas de Carraluz, La Bayuga, La Gotera...). Nun digamos ya La Soterraña: la mina yera otra cosa -cuentan hoy los mayores que fueron quedando.

La espala a mano de los raíles, en días de ventisca y temporal

Un trabajo extra, pero cobrando lo mismo, era la espala de la vía en las nevadas: había que desanchar (echar la nieve a los lados de la caja, hacerla más ancha), picar las pestañas de los raíles (quitarles el xelu en los bordes)... Era un trabajo muy duro, por el frío que se pasaba, por la falta de botas impermeables, las comidas tarde y mal... Compensaba algo el día que la empresa les invitaba gratis a la Cantina de la Estación: y menos mal que en cada estación había cantina y cantinera; comer algo caliente con una buena nevá siempre se agraecía.

En realidad, pa espalar había una máquina quitanieves (la Espalaora), que llevaba delante un cepelín (especie de ángulo de hierro en vertical) que expulsaba la nieve a los lados. Pero todo era poco, y había que ir detrás a terminar de echarlas pilas de nieve a mano al terraplén.


El que fuera guardavía en Los Consorios

Con la lonxa de las once, y el pote del mediudía

La comida diaria de los renferos se repetía a monótona por fuerza, tantos años lejos de los taper, el microondas, el termo... Cada uno llevaba su pote (friambera, tartera...) en la cestina de mimbre o en el cabás (el carpezu). Casi siempre el pote iba en frío, sin cocer: patatas y berzas, fabas..., un poco tocín, chorizu, morcietsa, xuan... Ya en la garita de la Estación, un obrero por turnos se dedicaba a cocer sobre la estufa los potes de toda la cuadrilla. Si había cocineru voluntariu, mejor.

Del pote, se hacía una excepción: a eso de las once, cada uno sacaba un trozo de la carne para comer a modo de bocata. Era la lonxa: tocín, normalmente, xuan, chorizu... En todo caso, el pinchu tenía poco efecto, pues al toque del capataz, se tiraban las ferramientas de la mano y todos corrían como guajes a comer. Y si era en invierno, al calor de las brasas en estufa, sobre todo cuando se venía de espalar.

Había también los fardeleros: los obreros de la vía que llevaban la comida en una fardela, tal vez porque habían de recorrer varios puntos de trabajo en un mismo día.

La Casilla, la Casa'l Capataz...

Las estaciones, además de la Cantina, tenían mucha animación: estaba la Casilla (para el Capataz y familia); la casal Jefe l'Astación (piso sobre las oficinas); y otra casa al lado para el Fator. Había que añadir el trasiego de vecinos de los pueblos que acudían a los trenes casi a todas horas, lejos todavía de los coches particulares al alcance de la mayoría. Las Estaciones estaban animadas por todo El Puerto: Malveo, Linares, Navidiello, Payares...


(foto prastada por Luis Simón Albalá)

Las muyeres en las vías: la guardesa, la comunera, la guardabarreras

El trabayu de las muyeres entre los trenes resuena también en los pueblos del Payares. La mayoría de las guardesas de pasu nivel eran muyeres: cuando llegaba el tren, le sacaban un banderín coloráu y enrolláu, si podía pasar, si la vía estaba libre; si había algún problema, algún obstáculo, el banderín se sacaba extendíu, con lo que el maquinista empezaba a echar el freno hasta detener el tren completamente.

Los pasos a nivel sin barreras eran numerosos en todo El Payares: pasos a caseríos, pueblos, montes, praos..., pues tenía que pasar la xente, el ganao, los forcaos, las carreñas, las tsatas del monte... Y en cada uno llegó a haber una guardesa. Los pasos con barreras los custodiaban los guardabarreras: homes o muyeres, según los casos.

Había también las comuneras: las muyeres que se encargaban de la atención a las Estaciones: cuidado del mobiliario, las oficinas, los despachos de billetes, el Cuartu de Agentes, donde pernoctaban los trabajadores de paso, los cambios de relevos (maquinistas, mozos de tren...). En invierno sobre todo, el trabajo había de ser duro también.

Luego estaban los guardavía, pero se recuerdan homes: los encargados de recorrer las vías de noche por tramos hasta Busdongo, para avisar de posibles peligros: obstáculos en los raíles, desprendimientos de tierra o nieves, animales extraviados sueltos, o muertos... Llevaban escopeta de caza por los peligros de los chobos, sobre todo, en los montes del Topeal, Chadrones, La Pisona... Finalmente circulaba a diario la Brigadilla: una pareja de guardias civiles en torno a los trenes, las vías, los puentes principales.


El farol del lampisteru

Y el día del Conomato, día de fiesta...

Compensaba los bajos sueldos renferos, el Conomato, aquel gran comercio de Oviedo para aquellos tiempos, que permitía comprar con cartilla un poco de casi todo (lo imprescindible, claro): aceite, bacalao, chocolate, jabón chimbo o de lagarto... Poco más, pero que sabía a gloria mientras duraba: el día de Conomato, las madres madrugaban nerviosas con los hijos a las cinco la mañana pa bajar en el primer tren a Ovieo, y ponese las primeras de la fila, pues sino tenían que pasar horas a la cola, y no podían disfrutar con otras compras por El Fontán, por Sagarra (Segarra), La Masbarata, Saldos Arias...

En fin, dir al Conomato yera día de fiesta pa las madres y pa los guajes: había alguna golosina, unas rosquillas, unas almendras, los esperados barquillos y rosquillas del Campo San Francisco, algún helao pa chupase los deos... Todo un premio cuando la madre podía prometerlo. Y vuelta al pueblu cargaos de cestas, fardelas, latas de aceite..., andando desde la Estación por los barrizales de los caminos en invierno; o bajo el sol implacable de la mediatarde en pleno estío. Pero volvía a casa un olor a Conomato, aunque casi nunca llegara a final de mes.

El Consumeru Malveo: el filato de la Estación

Al margen de las vías, pero controlando los productos que traían los viajeros estaba el Cosumeru: la persona encargada de cobrar impuestos a la salida de las Estaciones, aunque siempre había alguno o alguna que saltaba alguna xebe y salía por el monte o por los praos pa nun pagar por las compras. Bien se recuerda al últimu consumero con su garita en la estación de Malveo. Los productos por los que más se pagaban eran el vino, la farina, el aceite, el sal..., traídos de los vecinos mercaos leoneses.

Había muchos trenes: el Correo, l'Esprés, el Misto, los mercancías...

Destacaban especialmente, el Pesqueru; o el Mensajero, que llevaba un poco de todo. Las máquinas de vapor fueron pasando a otras de gasoil, hasta llegar a las eléctricas, que ya podían llevar más número de vagones y echar menos tiempo en subir el Payares. Se recuerda con gracia hoy el anuncio de que el Esprés sólo iba a echar 12 horas a Madrid: salías de La Pola a medianuiche, apigazabas un poco, y cuando nun te dabas cuenta, al amanecerín, ya tabas casi en Segovia (o por Soria, según...); y al mediudía, en la misma Estación de Madrid... El Esprés yera el mejor tren... -lo que cambiaron también los raíles y los trenes, ciertamente.

La lengua castellana en los letreros de las Estaciones

Las consecuencias de las vías y los viajeros pronto se observaron sobre la lengua asturiana lenense. Casi todas las estaciones tenían la famosa cantina: el pequeño bar donde tomaban algo los renferos, pedían bebida los militares, los viajeros... La cantinera sacaba también un jornalín. Con la lengua castellana de los clientes se fue arrinconando y marginando el asturiano de los tsugares: los nativos se fueron castellanziando, y hasta las Estaciones de fueron llamando Linares (antes Tsinares), Malvedo (antes, Malveo), Pajares (antes, Payares...).

Al colgar los letreros de las estaciones en castellano, la lengua de prestigio era la de fuera; el asturiano se empezó a considerar puramente rural, de pueblu... La prueba evidente es que los lugareños del Güerna, sin RENFE y con pocos renferos, siguieron manteniendo el asturiano mucho más puro: los del Vatse Güerna, los del utru Vatse, como decían los del Payares, no sin un poco de ironía por hablar el asturiano de Tsena cerrado, el más auténtico. La melguera y sabrosa tsingua tsariega en Tsena.

(sigue la páxina en construcción).

Síntesis cronológica de los Ferrocarriles
en Asturias

Breve resumen de las fechas en que se fueron abriendo las comunicaciones asturianas sobre los raíles de los trenes, máquinas de vapor, máquinas eléctricas... (zona central, oriental, occidental...)


el talgo, ya más modernu

Ver RENFE II

Algunas publicaciones sobre RENFE por LENA

  • Bas Ordóñez, Guillermo (2017) "El enclave ferroviario de La Cobertoria". Revista Vindonnus, nº 1 (pp. 78-90)

  • Fernández López, Javier (2018) "El tiempo del vapor en Pajares". Revista Vindonnus, nº 2 (pp. 34-46)

  • Bas Ordóñez, Guillermo (2018) "El ferrocarril de Pajares, un repaso a su histporia y patromonio". Revista Vindonnus, nº 2 (pp. 24-33)

Libros de Lena
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