Algunas reflexiones más en torno a los caminos de Lena y por otros cordales asturianos
0. Anotación caminera previa
La investigación oral de nuestros mayores siempre nos resultó imprescindible a la hora de entender un poco mejor el trazado de los caminos desde tiempo inmemorial: muy poco escrito en los documentos con detalle. Por esto, para el estudio de las vías pecuarias, nunca podremos olvidar pastores como el leonés, Amador (el fíu de Zequiel), más conocido por el restaurante donde trabajó, y tanto animó con su presencia tan simbólica, hasta fechas bien recientes.
Con Amador se fue para siempre aquella fluida y preclara memoria, que a él bien prestaba asoleyar cuando le traías a la mente sus años de zagal, tras los pasos trashumantes de su padre Zequiel por cañadas y cordeles entre Villamanín y los pastos extremeños del invierno, a poco de entrar el otoño en estas montañas.
A) Los primeros trazados de sendas animales
En ese trasiego inmemorial de humanos y ganados, arrieros, carruajes..., entre unos y otros –los unos tras los otros-, fueron trillando, marcando, señalizando, empedrando, mejorando, tecnificando..., una primera línea (sendero, senda) muy desdibujada al principio, que se convirtió en carretera asfaltada tantas veces.
La vida posterior en torno a los corros y túmulos estaría alimentada, primero, con la caza; luego, con el pastoreo. En su actividad diaria como cazador y fabricante de instrumentos con huesos, piedra, madera..., “tras el rebaño o en pos de la caza, el hombre de hace 7.000 años va dejando huellas de su paso aquí y allá en el entorno de nuestros caminos”.
Aquellos ganados estacionales serían los que irían marcando progresivamente los caminos, con la técnica más elemental de “ver y no ser vistos”; siempre vigilantes en su andadura sobre los bosques más fonderos y los valles más peligrosos de los ríos. Así evitarían las emboscadas: los peligros salidos de los bosques –como bien recuerda la palabra-; los posibles animales, los nativos al acecho...
Con el tiempo, los sucesivos poblamientos se irían asentando con los siglos, organizados en torno a los pueblos que se fueron levantando a uno y otro lado de los caminos en cada valle: las villas y villares, los tsugares más pequeños, los caseríos un poco más aislados.
B) Las calzadas romanas sobre unas mismas sendas ganaderas trashumantes, tantas veces
Unos cuantos lugares atestiguan este tipo de vestigios camineros en esas fechas preindoeuropeas por los montes somedanos, por ejemplo, en torno a La Mesa (Alto la Madalena, Cueiro, Maravio...). Junto a otros fósiles, túmulos funerarios, corros y diversos restos encontrados en las cuevas de la zona, deduce G. Mañana que son señales indiscutibles de que estos lugares eran frecuentados con cierta asiduidad por aquellos habitantes de hace seis, siete mil años. La vida en torno a los túmulos estaría alimentada, primero, con la caza; luego, con el pastoreo.
El lenguaje toponímico va atestiguando, con sus raíces prerromanas sucesivas, que estos territorios asturianos ya estaban poblados y explotados desde hace, por lo menos, ocho mil años: así se irían formando los primeros caminos más continuos (marcados, más estratégicos...), simples sendas difusas, al comienzo.
Aquellos ganados estacionales serían los que irían tallando progresivamente los caminos, con la técnica más elemental de “ver y no ser vistos”; siempre vigilantes en su andadura sobre los bosques más fonderos y los valles más peligrosos de los ríos. Así evitarían las emboscadas: los peligros salidos de los bosques –como bien recuerda la palabra-; los posibles animales, los nativos al acecho...
Todo un culto a los caminos: las mejores comunicaciones de antaño
Todos estos caminos, por precarios que fueran al principio, serían muy transitados enseguida, con objetivos diversos, más allá de la simple caza y la transhumancia: por ejemplo, comerciales, de simples intercambios al trueque, primero; luego, traducidos a monedas. Con los siglos y los progresos, se fueron completando: trasportaban minerales, maderas, carbón vegetal; productos de las tierras castellanas en ciertas épocas (lana, lino, mantegas, trigo, vino, paños, telas, vestidos...); comercio de la sal para conservar alimentos...
El trasiego se haría más intenso entre las tierras castellanas y las asturianas, siempre buscando la entrada y salida al mar. En el viaje de ida a la Meseta, con la mirada puesta en los mercados al otro lado de las montañas; en el viaje de vuelta hacia el mar, con el final de la meta puesta en Xixón, Avilés, Salinas (nombre de referencia evidente)... A su vez, los minerales (oro, cobre, fierro...) darían lugar a leyendas y mitos para los buscadores: el oro, los tesoros..., tantas veces pura fantasía, pero que obligarían a trazar, y transitar, caminos para encontrarlos.
Resulta evidente que el mayor tráfico por los caminos de media ladera y al filo de los altos, sería el de los rebaños de ganado lanar, con los pastores siempre en movimiento durante muchos días y kilómetros, entre finales de primavera y finales del otoño; lo mismo que de vaqueros, más o menos por las mismas fechas, aunque de radio más corto y con menos ganados entonces.
C) Una red caminera, sólo trazada en la memoria oral tantas veces
Pobladores y ganados eran los guardianes de las sendas y los caminos: las pistas actuales terminaron por borrarlos tantas veces, en competencia inevitable; a medida que aumentan las pistas, las sendas, los caminos se ocultan bajo las retamas, los peornales. Incluso los mismos ganados -que evitan las pistas y asfaltos en lo que pueden-, en ocasiones, ni ellos mismos encuentran transitable la antigua caja de la senda de siempre.
Como usuarios inmemoriales de esta red viaria de monte en monte, ellos mantendrían los caminos trillados y, en parte, cuidados a su modo, con implicación de los poblamientos de paso, pues la economía alcanzaba de una forma u otra a ellos también. Las redes son muy anteriores al milenium de Facebook y compañía...
Pero toda esta red se va diluyendo reducida a una pura telaraña tantas veces. A falta de documentos escritos en muchos casos, sólo nos quedan la voz oral de los mayores y los topónimos. Sólo algunos bocetos y gacetas señalan vagamente las sendas para localizar supuestas yalgas y tesoros. De hecho, muchos túmulos eran saqueados en busca de materiales de cobre, bronce, oro..., que dieron origen a tantas ilusiones y leyendas, muy fantaseadas a veces. Pero a tantos caminos para llegar a ellos.
En la misma Campa Santa Cristina (delante el monumento), estratégica encrucijada de varios caminos y valles, sigue el mito de la gallina con los güevos y los pitos de oro, que salía de la cueva bajo el promontorio; en este caso, todo ello sin investigar hasta la fecha, en torno a una campera con arraigada tradición oral de huesos y tumbas encontradas ocasionalmente. No todo está escrito, ni mucho menos.
D) Bigas, trigas, cuadrigas..., cada uno con su auriga correspondiente
Sabido es que los carros de entonces igual se parecían poco a los que llegaron al s. XX; hasta existió el carro de biga: lat. bi iuga (yugo doble, para dos animales, caballerías, sobre todo); en realidad era el carro más sencillo, estrecho y ligero, pues para la andadura larga no podía pesar mucho, ya que los caballos también eran pequeños, tipo asturcones...; había trigas: carros tirados por tres caballos; y cuadrigas: tirados por cuatro, para ser más veloces.
El carro más elemental consistía en un madero que sobresalía poco más que los caballos: una simple plataforma abierta atrás (menos de un metro), sin cerrar, sin laterales, sin puertas..., que terminaba en dos ruedas pequeñas a los lados, y unido al yugo por la viga (el timón, el caidón asturiano). Por tanto, un carro de pieza única, inclinado desde las ruedas hacia el yugo de los caballos; sin articulación alguna entre la plataforma y el timón.
La biga (no la viga, claro) se fue mejorando con el tiempo y las caballerías: se fue cerrando alrededor, aumentando de tamaño, para varios viajeros, subiendo las ruedas, cerrándolo por encima incluso para la lluvia...; como se fueron perfeccionando los carros para el transporte de pesos y mercancías: de dos y de cuatro ruedas, de varios metros cuadrados, con zapatas, con velas para la oscuridad... La biga es conducida por el auriga: lat. os, oris (boca); oreae ago (el que lleva la brida, el bocado de los caballos).
Hasta que llegó la xarré del mayorazu en tantos casos
La evolución de estos carruajes con las sucesicas tecnologías llegó al s. XX. El conjunto de los carros en época ya romana supone todo un sistema de transportes humanos y mercantiles adaptados a las circunstancias de los caminos y las pendientes de las montañas. Con un dato más: Guillermo Mañana cita documentos (de Suetonio, César) donde se atestigua que uno de aquellos carros de dos caballos podía andar una media de casi 13 km a la hora; unos 300 km en 24 horas. (El Camín Real..., II, p. 150 s.).
Pero se fueron transformando en las famosas xarrés, charrés, muy recordadas todavía en los pueblos: aquel tipo de 'carreta más o menos pequeña (una, dos personas...) para el caballo; una diligencia de pocos viajeros' (del lat. carrum, a través del francés charrete, o derivado que se adaptó al asturiano). Un privilegio sólo para señores, terratenientes, mayorazos..., tantas veces -recuerdan con gracia en algunos pueblos.
E) Los Puentes y Las Puentes: con género diferencial y todo
Estas puentes y pontones, siglos atrás, en madera o en piedra, habrían de ser sólidos, pues el trasiego era intenso a su modo, mucho antes de las carreteras empedradas (a veces, sólo con pedreras en algunos tramos): pasaban arrieros, vaqueros, ganados, carreteros, comerciantes, madereros, peregrinos, lugareños en sus idas y venidas a los mercaos leoneses al otro lado de las montañas (Babia, Tsaciana, San Emiliano, Luna...).
La importancia de los puentes para el ganado menor, la conocen bien los pastores en su oficio, pues lo tenían muy claro: sobre el arroyo de Furniellos (versión leonesa del topónimo), con sus crecidas primaverales, a destiempo tantas veces, tenían que pasar miles de ovejas con los corderos muy jóvenes, algunos recién nacidos.
Las consecuencias eran inmediatas: si oveyas y corderos se mojaban las pezuñas (las patas), y seguían unos días de invernada (lluvias, fríos, últimas nevadas de mayo...), las enfermedades podían dejar muchas bajas en madres y lechales, pues muchos y muchas se morirían de frío o quedarían muy debilitados para el verano. Por eso construían puentes como el de Furniellos que ahí sigue conservado, y respetado por los lugareños, para contarlo.
O había lugares como Las Puentes (género dimensional femenino): pasos mayores, más seguros todavía, confluencia de varios caminos que habían de cruzar con los peligros de los hinchentes de antaño (cuando llovía y nevaba en tiempos más cuerdos). Estas puentes (género femenino latino) eran tan seguras como connota el refrán: "Setiembre, o seca las fuentes, o lleva los puentes". Pero, "los puentes": no dice que se lleve "las puentes" (los puentes más amplios, seguros, sólidos..., tal vez no los llevaran ni los mayores hinchentes).
F) Y fueron llegando tantas otras novedades, a veces tan contaminantes
Pero, si los animales trazan sus caminos sin intereses partidistas por el medio, los humanos, en cambio, pueden hacerlos hoy por otros exclusivamente económicos, familiares, de gremio... El trazado del AVE –ya denunciado el Defensor del Pueblo hace una década- es el botón de muestra, con todos sus destrozos innecesarios: manantiales desaparecidos, contaminación de ríos, escombreras esparramadas por las mejores erías y cortinales del concejo (todo evitable, si se hubiera hecho un proyecto sin manipular y con la normativa medioambiental vigente).
Un túnel hacía falta, era indudable para estos tiempos hipercomunicados: ya resultaba imprescindible con más de siglo y pico de aquellos otros (unos 80) tan impecablemente construidos, pero con demasiadas vueltas y revueltas hacia Busdongo. Ahora bien, los destrozos interesados (prevaricados) del Güerna se hubieran evitado por el Payares: bajo las pizarras del Ceyón y Tresconceyos no hay acuíferos, como bajo Sobrolagua y Las Ubiñas.
No se escuchó ni a los mismos ferroviarios que ya lo habían planteados allá por los años cincuenta del siglo pasado (aún viven varios). Ni se escuchó a los vecinos de los pueblos, a los ganaderos, a los técnicos más objetivos y desinteresados, fuera del amagüestu.
G) Con los consabidos desacuerdos de antaño ante los caminos nuevos: la novedad...
Incluso, los mismos humanos se oponen en ocasiones a estos proyectos. Resulta relevante el caso de los vecinos de Oviedo que en 1881 promueven una gran manifestación contra la inminente apertura del ferrocarril entre Fierros y Busdongo por el túnel de La Perruca: así, desde la plaza La Escandalera se dirigen al Ayuntamiento con gran alboroto, para manifestarlo al Alcalde.
El hecho dio lugar a que algunos interpretaran el escándalo como origen del topónimo, aunque la etimología sea más bien otra: la escandula, la escanda, que se vendía fuera del recinto de la ciudad amurallada; la plaza paralela de los campesinos que querían evitar los impuestos. El nombre tiene que ser muy anterior a sucesos tan recientes: simple reinterpretación popular.
Todo un libro se podría escribir sobre las ventajas de los caminos nuevos, a pesar de las disputas. Sirva el caso del desarrollo de la lectura y la escritura con motivo de la emigración. La voz oral recuerda aquella recomendación de las güelas y los güelos a los nietos:
“tenéis que aprender a leyer y a escribir paque, cuando tengáis que marchar pa fuera, podiáis mandamos una carta de vez en cuando”.
Muchas versiones del detalle, algunas registradas por escrito incluso. En fin, hasta el abecedario se fue haciendo universal sobre los aquellos primeros raíles de un tren.
Pero un progreso, siempre controlado a la medida de unos pocos, tantas veces
Los caminos nuevos son considerados por los estamentos privilegiados como un peligro de progreso en mengua de sus intereses individuales establecidos. En el caso de las vías del tren, quienes protestaban eran, según parece, los comerciantes, los arrieros, los venteros, los mesoneros, los carreteros, los teleros, los peleteros, los molineros...
Y toda una serie de gremios organizados, mucho más allá, y al margen de los campesinos productores, porque veían un peligro grande en los raíles infinitos de un tren: que empezaran a llegar los productos de fuera, las comunicaciones más rápidas..., al tiempo que iban arrinconando los productos locales que ellos manejaban a capricho; y toda una organización de transporte con caballerías, mulas, bueyes, carros, carretas, xarrés..., que en breve plazo iría quedando amarrada a sus cuadras y en desuso. El proyecto de unos raíles infinitos terminaba con toda aquella red de privilegios organizados.
H) Los caminos de las montañas, bastante más allá de fronteras, intereses localistas, barreras
Pero los progresos fueron llegando. Así ocurrió, ciertamente: por las vías del Payares (ingente obra artesanal con las precarias tecnologías entonces) se fueron introduciendo productos de todo tipo que fueron sustituyendo, mejorando, o conviviendo con los que producía la región.
El lenguaje toponímico asturiano nos dejó el documento de aquel mosaico de productos hoy reducido a nombres de lugar: Las Viñas, Viñamayor, La Viñuelas, La Parra, Linares, Tsinares, Las Tsinariegas, Triguera, El Centenal, El Lentiyal, El Garbanzal... Y tantos otros en la memoria de los mayores que nos aseguran la producción autóctona en los pueblos: uvas, vino, lino, trigo, lentejas, garbanzos... Por precaria que fuera, no había otra.
Es evidente que, de momento, aquellos gremios interesados en controlar también ellos las barreras de las montañas y los fielatos no tenían prevista la otra cara de la moneda: la exportación de sus productos, la mejora de sus instrumentos de trabajo, la nueva industria del transporte... O la simple salida y entrada libre de sus propios habitantes. Por ejemplo, el progreso de la emigración: la reducida y escarpada geografía regional no soportaba el exceso de población.
I) Con los desperfectos medioambientales de un AVE, tan evitables para lenenses, leoneses..., contribuyentes, sin más; y con las secuelas hasta la fecha
Si los caminos son necesarios, los despilfarros son detestables: las cosas igual cuesta menos hacerlas bien, con poco, que mal con tantos euros malgastados. Así se llegó a este interminable camín del cemento –que podríamos decir-, con unos 16 años, desde 2002-; el camín de los materiales sintéticos: el famoso AVE, sin alas a la vista todavía. Esperemos que algún día eche a volar sobre un valle innecesariamente transformado (destruido, en buena parte).
El camino de raíles europeos, un túnel más rápido, buena falta que hacía; pero habría que haberlo pensado mejor: sin tantos intereses y prevaricaciones por el medio. Por el Payares, como fue siempre el tren, los daños medioambientales se hubieran reducido: no hay acuíferos (14, en el Huerna), la piedra es más bien pizarra, hay minas, fluye el agua al exterior, no se acumula, no habría filtraciones en los túneles.
El túnel, en definitiva, no traería estos problemas y argaxos. Esperemos los irresponsables hayan aprendido esa triste lección que estamos ya estamos pagando todos con los impuestos: lenenses, leoneses, asturianos... Y los que quedan por pagar. Van 16 años de obras, desde la primera piedra (2002): no se sabe lo que durará la espera...
Todos incluidos con los impuestos. Hasta los vecinos pueblos leoneses, sus ganados..., se quedaron sin agua de forma tan irresponsable como injusta con ellos. Muy deficiente la nota: muchos y muchas necesitan mejorar en aprendizajes medioambientales, entre otros. A la vista y al oído está.
Ver artículo "Toponimia de La Carisa" (RIDEA):
Xulio Concepción SuárezPara más información, ver
Diccionario toponímico de la montaña asturiana
Julio Concepción Suárez.